Ontdek wat er zo speciaal is aan een WK-fiets

Wielerfans hebben het wellicht al gespot: er is niet één WK-fiets. Bij het WK wielrennen in de september zal je de wielrenners aan de startlijn zien verschijnen met fietsen die aangepast zijn aan het koerstype. Baan, weg of tijdrit vereisen telkens een ander soort rijwiel. Voor een langere koersetappe heb je nu eenmaal iets anders nodig dan bij een intense tijdrit waar alles draait om tienden van een seconden. Je merkt dat ook aan de rest van het materiaal en kledij. Zelfs achter de fietshelm zit een hele strategie. Bij een tijdrit maakt die typische waterdruppelvorm en een vizier een groot verschil, bij een wegrit over langere afstand verkiezen renners lichtere modellen die meer bewegingsruimte bieden. De atleet blijft in het verhaal uiteraard altijd het belangrijkste, maar de uitrusting kan het verschil tussen een podiumplaats of veel lager in het klassement betekenen.

Volgens het boekje

Tegelijkertijd is de speelruimte van de deelnemende teams om te experimenteren met allerlei nieuwe ideeën en materialen beperkt. Wie mee doet met het WK, doet dat met een fiets die voldoet aan de uitgebreide technische regels van het UCI. De federatie vindt immers dat qua prestaties “de renner voorrang heeft op de machine”. Experimenteren kan, maar er zijn duidelijke limieten. Afwijken van de driehoek van een klassiek fietskader mag niet bijvoorbeeld. Als je je afvraagt waarom niemand ooit met een ligfiets aan de start verscheen – dit is de reden.

Het verschil zit ‘em in de details

Op eerste zicht lijken de WK-fietsen sterk op de tweewielers die je bij de fietshandelaar aantreft. Als je budget voldoende ruim is, kun je inderdaad zelf een stalen – nu ja, koolstofvezelen – ros op de kop tikken die qua geometrie en materialen lichtjes afwijkt van een competitiefiets. Maar helemaal hetzelfde is het toch niet. Een eerste belangrijk verschilpunt is dat elke coureur op een rijwiel zit die voor hem tot in de kleinste puntjes werd geoptimaliseerd. Een doorgedreven ‘bike-fitting’, zeg maar. Dat gaat veel verder dan een zadel op exact de juiste hoogte zetten en een stuurpen van de correcte lengte uitzoeken. Het is een proces van lange adem waarbij elk detail onder de loep wordt genomen. Bovendien is er de laatste jaren ook veel onderzoek gevoerd naar (kleine) aanpassingen in de rijhouding, tot in windtunnels toe. Renners hebben hun houding dus ook moeten aanpassen. Een iets ‘kortere’ zitpositie met een gebogen rug, een tikje meer vooraan op het zadel, de armen laag… Alles om een streepje energie te besparen. Of liever: te zorgen dat elke watt energie dat een wielrenner opwekt, gebruikt wordt om te presteren.

Het meest extreme voorbeeld van een doorgedreven focus op energiebehoud en aerodynamica zie je bij de individuele tijdritten. Renner en tijdritfiets smelten bijna samen, mede door het aangepaste stuur dat uitnodigt tot een bijna-liggende positie en de helm met lange achterzijde die tot over de bovenrug rijkt. Voor teamritten wordt intens getraind om te zorgen dat de drie renners net op de juiste afstand van elkaar rijden om de aerodynamische winst te maximaliseren. In elkaars wiel hangen (of drafting) vermindert de luchtweerstand voor de tweede en derde renner enorm. Ze verbruiken daardoor minder energie en blijven fris voor wanneer het hun beurt is om vooraan te rijden. Een ijzeren discipline en immens veel concentratie zijn vereist om op deze manier te blijven rijden. Wat het uitdagend maakt om vol te houden is dat de formatie aangepast moet zijn aan de windrichting. Daarom dat je bij ploegtijdritten niet enkel renners in een rechte lijn ziet rijden, maar soms ook in een schuine waaier. Kortom, deze discipline levert knappe beelden op, maar het is ook echt op alle vlakken spitstechnologie. Dit jaar op het WK mogen we trouwens een mixed-teamtijdrit meemaken, met een relay tussen een mannen- en een vrouwenteam die elk circa 22 km afleggen voor een totaal van 44,5 kilometer.

Absolute grens

Gewicht blijft uiteraard een cruciale factor. De tijden dat Eddy Merckx gaatjes boorde in zijn fietskader om een paar grammen te besparen liggen ver achter ons. Door het gebruik van koolstofvezel – carbon fiber – en titanium voor de constructie van fietskaders en onderdelen is het geheel ongelooflijk licht geworden. Te licht zelfs. De meeste competitiefietsen zijn zwaarder dan ze zouden kunnen zijn. De UCI van zijn kant houdt vast aan een minimumgewicht van 6,8 kg voor een volledige fiets. De bidon en fietscomputer tellen niet mee, al de rest wel. Uitdagend? Eigenlijk niet. Dat getal zou zelfs veel lager mogen, beweren sommige fietsenbouwers. De laatste jaren is er veel discussie over, maar de WK-organisatoren spelen toch liever op safe. Ze zien liever geen kaders in twee knakken tijdens een eindsprint.

Grote stappen

Dat streven naar perfectie én efficiëntie geldt ook voor de volgwagens die je geregeld op het parcours van vele wielerwedstrijden ziet verschijnen. Dat zijn geen doorsnee auto’s. Al is de afstand tussen pakweg de rode ŠKODA ENYAQ iV die Tour de France-directeur Christian Prudhomme dit jaar gebruikte en de ENYAQ iV die je bij de lokale dealer voor een testrit neemt niet zo groot. Er zijn wat aanpassingen aangebracht, maar de elektrische motor en het rijbereik van de ŠKODA’s zijn hetzelfde.

Fossiele brandstoffen worden stilaan vervangen door volledig elektrische of hybride krachtbronnen, met autodesigns die tot in de kleinste details geoptimaliseerd zijn om een maximum aan efficiëntie en bereik te bieden. En net zoals bij competitiefietsen is er al waanzinnig veel vooruitgang gerealiseerd, maar lonkt er ook qua multimobiliteit nog veel innovatie aan de horizon.

Dat de volledige elektrische ENYAQ iV of de hybride SUPERB iV (ook beschikbaar als Combi) niet ‘gewoon’ bestaande auto’s met een nieuwe type motor zijn maar op alle vlakken de nieuwste technologieën bevatten, kun je bij je lokale dealer of in de Štore by ŠKODA in Docks Bruxsel ontdekken. Ga ze zelf ontdekken!

Fotos ©Thibaut Debelle