Découvrez ce qui rend un vélo du Championnat du monde aussi spécial

Les fans de cyclisme l'ont peut-être déjà remarqué : il n'y a pas un seul vélo du Championnat du monde. Lors du Championnat du monde de cyclisme en septembre, les coureurs cyclistes s’aligneront au départ avec des vélos adaptés au type de course. La piste, la route ou le contre-la-montre nécessitent un type de vélo différent. Pour une étape de course plus longue, il faut un équipement différent de celui d’un contre-la-montre intense où tout se joue aux dixièmes de seconde. On peut également le constater dans le reste du matériel et des vêtements. Même le casque de vélo recèle toute une stratégie. Dans un contre-la-montre, la forme typique en goutte d'eau et la visière font une grande différence ; dans une course sur route de longue distance, les coureurs préfèrent des modèles plus légers offrant une plus grande liberté de mouvement. L'athlète demeure bien sûr toujours l’élément le plus important, mais l'équipement peut faire la différence entre une place sur le podium ou beaucoup plus bas dans le classement.

Par le livre

En même temps, les équipes participantes n’ont qu’une marge de manœuvre limitée pour expérimenter toutes sortes de nouvelles idées et de nouveaux matériaux. Pour participer au Championnat du monde, il faut disposer d'un vélo conforme aux règles techniques détaillées de l'UCI. En effet, la fédération estime qu'en termes de performance, « le coureur a la priorité sur la machine ». L’expérimentation est possible, mais dans des limites clairement définies. Il est par exemple interdit de s’écarter du triangle d'un cadre de vélo classique. Si vous vous demandez pourquoi personne n'a jamais roulé sur un vélo couché, en voici la raison.

La différence se trouve dans les détails

À première vue, les vélos du Championnat du monde ressemblent beaucoup aux deux-roues que l'on trouve chez le marchand de vélos. Si vous disposez d'un budget suffisamment important, vous pouvez en effet acquérir une monture en acier - ou plutôt en fibre de carbone - dont la géométrie et les matériaux diffèrent légèrement de ceux d'un vélo de compétition. Mais ce n'est pas tout à fait la même chose. La première différence majeure est que chaque coureur est assis sur un vélo qui a été optimisé pour lui dans les moindres détails. Il s’agit pour ainsi dire d’un « bike-fitting » intégral. Cela va bien au-delà du réglage d'une selle à la bonne hauteur et du choix d'une potence à la bonne longueur. C’est un processus de longue haleine dans lequel chaque détail est examiné à la loupe. En outre, ces dernières années, de nombreuses recherches ont été menées sur les (petits) ajustements de la position de conduite, y compris en soufflerie. Les coureurs ont donc également dû adapter leur position. Une position assise un peu plus « courte », le dos courbé, un peu plus en avant sur la selle, les bras bas ... Tout cela pour économiser un peu d'énergie. Ou plutôt : faire en sorte que chaque watt d'énergie généré par un coureur soit utilisé pour performer.

Les courses contre-la-montre individuelles sont l’exemple le plus extrême de l'attention portée à la conservation de l'énergie et à l'aérodynamisme. Le coureur et le vélo de contre-la-montre ne font pratiquement plus qu'un, notamment grâce au guidon ajusté qui invite à adopter une position presque couchée et au casque à queue longue se prolongeant jusqu’au haut du dos. Pour les courses en équipe, un entraînement intense a lieu afin de s'assurer que les trois coureurs roulent à la bonne distance les uns des autres pour maximiser les gains aérodynamiques. Le fait de coller à la roue de l'autre (ou de faire du drafting) réduit énormément la résistance à l'air pour le deuxième et le troisième coureur. Ils utilisent moins d'énergie et restent frais pour où ils doivent prendre le relais à l'avant. Une discipline de fer et une immense concentration sont nécessaires pour continuer à rouler de cette manière. Toute la difficulté de la manœuvre tient à ce que la formation doit s'adapter à la direction du vent. C'est pourquoi, dans les contre-la-montre par équipe, on ne voit pas seulement des coureurs rouler en ligne droite, mais parfois aussi en éventail diagonal. Bref, cette discipline permet d'obtenir de superbes images, mais elle est également à la pointe de la technologie dans tous les domaines. D'ailleurs, cette année, lors du Championnat du monde, nous aurons droit à un contre-la-montre par équipe mixte, avec un relais entre une équipe masculine et une équipe féminine, chacune parcourant environ 22 km pour un total de 44,5 kilomètres.

Limite absolue

Le poids demeure bien sûr un facteur crucial. L'époque où Eddy Merckx perçait des trous dans son cadre de vélo pour gagner quelques grammes est depuis longtemps révolue. L'utilisation de la fibre de carbone et du titane dans la construction des cadres et des composants des vélos a rendu l'ensemble incroyablement léger. Trop léger même. La plupart des vélos de compétition sont plus lourds qu'ils ne pourraient l'être. L'UCI, pour sa part, maintient un poids minimum de 6,8 kg pour un vélo complet. Le bidon et l’ordinateur de vélo ne comptent pas, mais bien tout le reste. Un défi ? Pas vraiment. Ce chiffre pourrait même être beaucoup plus bas, affirment certains fabricants de vélos. Ces dernières années, le sujet a fait l'objet de nombreuses discussions, mais les organisateurs du Championnat du monde préfèrent jouer la carte de la sécurité. Ils préfèrent ne pas voir les cadres se briser en deux lors d'un sprint final. 

De grands pas

Cette quête de la perfection et de l'efficacité s'applique également aux voitures suiveuses que l'on voit régulièrement sur le parcours de nombreuses courses cyclistes. Ce ne sont pas des voitures ordinaires. Même si la distance séparant, par exemple, la ŠKODA ENYAQ iV rouge que le directeur du Tour de France, Christian Prudhomme, a utilisée cette année, et l'ENYAQ iV que vous prenez pour un essai chez votre concessionnaire local n'est pas très grande. Quelques ajustements ont été effectués, mais le moteur électrique et l'autonomie des ŠKODA sont les mêmes.

Les combustibles fossiles sont progressivement remplacés par des sources d'énergie entièrement électriques ou hybrides, avec des designs de voiture optimisés dans les moindres détails pour offrir une efficacité et une autonomie maximales. Et comme pour le cyclisme de compétition, des progrès étonnants ont déjà été réalisés, mais en termes de multimobilité, de nombreuses innovations se profilent encore à l'horizon.

Vous pourrez vous rendre compte, chez votre concessionnaire local ou dans le Štore by ŠKODA du Docks Bruxsel, que l’ENYAQ iV entièrement électrique ou la SUPERB iV hybride (également disponible en Combi) ne sont pas « simplement » des voitures existantes dotées d'un nouveau type de moteur, mais bénéficient des dernières technologies dans tous les domaines. Allez-y et découvrez-les par vous-même !

Photos ©Thibaut Debelle